Часть 15/18. Уровни в суммарных хозяйственных технологиях и обратные связи. Организационный уровень

Приступаем к разговору о втором уровне.

Первый уровень решил свои чисто технические задачи. Появляются вертолёты. Начинают выпускаться в достаточном для практики количестве. И сам собой возникает второй уровень.

Вертолёты где-то надо хранить. Соответственно появляются площадки, аэропорты, аэродромы. Естественно их надо эксплуатировать. Появляются пилоты, появляются техники для обслуживания. Вертолёты нужно ремонтировать. Соответственно появляются ремонтные базы РБ для обслуживания. Служба ГСМ. Появляется связь, медицина, ну и так далее. Целый комплекс, расположенный на поверхности, который служит для того, чтобы вертолёты могли работать.

 

Уровни в суммарных хозяйственных технологиях и обратные связи. Организационный уровень

Обозначается второй уровень, как уровень, на котором производится эксплуатация вертолётов. Показываются условия нужные для этого. Материальные условия (аэродромы, связь, техническое обеспечение, медицинское, метеорологическое, кадровые и т.д.). Чисто организационные условия (например, между «Авиацией» и «Заказчиком»). Показана роль показателей и роль, вид, характер правил денежных потоков.

Показано, каким образом негодные показатели и правила движения денежных потоков могут в несколько раз занижать эффективности применения вертолётов.

Приведены итоги экономического эксперимента (двукратное снижение цен для «Заказчика», повышение доходов в отрасли и заработной планы у личного состава и т.д.), который проходил в масштабе всего СССР в авиации спецприменения (ПАНХ) с 1987 по 1990гг. автором и инициатором которого был автор данного предложения (А.А.Зверев). Все эффекты были достигнуты без инвестиций, каких-либо вложений, обучения личного состава и т.д. Внешне всё осталось «как и было» - изменилось только несколько строчек в приказе Министра МГА.

Подчёркивается важность обратных связей между техническим и организационным уровнями.

Показана ведущая роль КТЭ (показателя топливной эффективности) как сквозного, общего для технического и организационного уровней.

Наглядно показано, что продукцией транспорта является ПЕРЕМЕЩЕНИЕ. Соответственно этому правила движения денежных потоков должны поступать «Авиации» именно за ПЕРЕМЕЩЕНИЕ.

Примечание. В приложении № дан материал «Проверено жизнью», в котором раскрыты все подробности эксперимента.

Но работать они должны на кого-то. И поэтому здесь появляется такое лицо, которое мы назовём «заказчик». В качестве заказчика могут быть различные организации, ведомства и так далее.

Между авиацией и заказчиком возникает система договоров, какие-то показатели. Договора в обязательном порядке содержат какие-то правила движения денежных потоков (ПДД).

Между авиацией и заказчиком начинают циркулировать деньги.

На этом важном, буквально всё определяющем моменте, второго уровня нужно остановиться подробнее.

На гражданке я начал летать с 1970 года в г. Урае на севере Тюменской области, и столкнулся с тем, что система денежных взаиморасчётов принуждает и пилотов, и подразделения работать из рук вон плохо! Из всех способов работы заставляет выбирать наихудший! Т.е. поощрялся самый неэффективный способ работы.

Сначала мне показалось, что это явление локальное, но через 2 года (1972 г.) мне стало понятно, что это явление не локальное. Вся система работы «Аэрофлота» охвачена какой-то странной болезнью экономической.

Через некоторое время стало понятно, как и почему такое явление возникло. А дальше ушло 15 лет на то, чтобы со всем с этим не то чтобы разобраться, а добиться проведения экономического эксперимента в масштабе всего СССР в авиации ПАНХ.

В итоге такой эксперимент был проведён в период с 1987 по 1990 год включительно. Эффект получился более чем убедительный.

Как только изменили несколько строчек в приказе Министра, эффективность работы выросла принципиально. В выигрыше оказались все!

Для заказчика. Цены авиационных (вертолётных услуг) снизились в 2 раза!

Примерно в такой же пропорции выросла заработная плата у личного состава. Выросли доходы отрасли. Все затраты по этому натурному эксперименту – изменение правил движения денежных потоков, которое свелось к изменению нескольких строчек в приказе министра МГА.

Разберёмся по порядку с этими явлениями.

Первое. Почему и как первоначальные правила движения денежных потоков принуждали к самой неэффективной работе?

Смотрим схему.

До эксперимента мы имели следующее: авиация поставляла заказчику лётный час. Далее. Заказчик поставлял за этот час деньги. Была такая простая схема правил движения денежных потоков. Авиация даёт (вернее продаёт) заказчику лётный час, а заказчик авиации за лётный час переводит деньги. Груз здесь не при чём! А ведь при всём многообразии работ вертолёт создаётся для того чтобы грузы перемещать.

Смотрим далее на схему.

Т – топливо, буква Т обозначает топливо. Топливо, величина всегда конечная, хотя бы потому, что планета не безразмерная. Какое-то количество выделено (закуплено) и находится в распоряжении авиации. Количество топлива в данном случае является основным лимитирующим фактором.

И сама собой возникает задача. На этом, напомним, всегда ограниченном количестве топлива «сделать, получить, заработать» как можно больше денег. Не груза перевести, а как можно больше «сделать налёта». Формула получается простая «Больше налёта – больше денег».

Из топлива нужно было сделать как можно больше часов, потому что через это поступают деньги.

И опять же сам собой сложился идеал - летать без груза и на малой скорости.

Почему без груза и почему тихо? В этом случае часовой расход минимальный и в этом случае на имеющемся топливе получался самый большой налёт. В центре внимания всегда налёт часов.

Такой разрушительный идеал диктовался установленными правилами движения денежных потоков (ПДДП).

К выше сказанному нужно добавить ещё один момент. При любых товарно-денежных отношениях существует естественное явление, которое можно назвать «инстинкт продавца». В чём он заключается?

Любой продавец в своём товаре прежде всего видит свои затраты, а в покупателе видит возможность покрыть свои затраты с возможно большей прибылью.

Это понятно любому, кто хоть раз стоял за прилавком и что-то продавал. При этом желательно чтобы сам процесс продажи был как можно менее обременительным. Например, чтобы покупатель сам «бегал» за продавцом. Такое положение достигается разными способами. Самый простой из них – создание дефицита. В этом случае не нужно тратиться на рекламу, хлопотать о качестве товара и т.д. Но вернёмся к авиации.

До эксперимента в авиации так и было. Продавались часы, потому что в часы проще всего было «упаковать» свои затраты и избежать многих хлопот, связанных с организацией перемещения грузов. Ведь при системе «Деньги за час» лишние хлопоты это лишние затраты уменьшающие прибыль. И дефицит создавался тоже. Заказчики толпами ходили за авиацией.

Так было. Вся эта простая суть создала и свою систему показателей, и свою структуру себестоимости, основанную на лётном (приведённом) часе. Приведённые тонно-километры и прочие цифры загружали счётных работников информацией, которая ни как не отражала действительную эффективность перемещения грузов и не способствовала повышению эффективности работы.

Особо следует отметить, что злого умысла в этом не было. Это на самом деле естественный процесс. И осуществляли этот разрушительный процесс хорошие люди. По-своему хорошие специалисты.

В целом отрасль при таких правилах движения денежных потоков работала с эффективностью, которая была занижена против нормально-возможной в 5-7 раз.

Положение изменилось только тогда, когда удалось показать и доказать разрушительную суть старых показателей и старых правил движения денежных потоков и показать созидательную роль новых показателей и новых правил движения денежных потоков. И сменить старый порядок на новый.

Примечание.

Подробно об экономическом эксперименте в авиации ПАНХ в работе «Проверено жизнью», которая была написана «по свежим следам» в декабре 1986 года по просьбе газеты «Известия». Содержится в приложении к данным материалам.

В чём заключались новые показатели и новые ПДДП?

Было доказано элементарное – продукцией транспорта является ПЕРЕМЕЩЕНИЕ. Перемещение, а не налёт часов, не приведённый налёт часов, не тонно-километры и не приведённые тонно-километры.

Перемещение – продукция транспорта. Это не открытие, это давно известное положение, но оно игнорировалось.

Соответственно смене показателей были изменены ПДДП.

В грубом приближении можно сказать так, что формула «Деньги за час!» была заменена формулой «Деньги за груз!». Груз есть - деньги есть! Груза нет – денег нет

Кажется удивительным, парадоксальным, что на доказательство элементарного ушло так много времени (15 лет!).

Но и в этом особо удивительно нет ничего. Существует такое изречение: «Если бы математические аксиомы задевали чьи-то интересы, то они непрерывно опровергались бы». Старая система ПДДП и показателей родила естественным путём много различных интересов. Они и оказывали столь долгое сопротивление вопреки логике, здравому смыслу и глубоким интересам общества.

Различие между старой и новой схемой ПДДП легко показывается на схеме.

Груз есть – заказчику это видно. Заказчик за перемещённый этот груз отдаёт деньги.

Схема показывает – теперь мы имеем другой идеал. На имеющемся топливе переместить как можно больше груза.

Чем больше будет перевезено груза на имеющемся топливе, тем больше в отрасли будет денег.

Из схемы видно, что в этом случае сам собой сложился коэффициент топливной эффективности. Т.е. система стала работать таким образом, чтобы КТЭ был как можно выше.

То есть КТЭ на первом (техническом) уровне характеризует эффективность вертолёта как технического устройства, а на втором уровне КТЭ характеризует эффективность применения вертолёта, показывает, как вертолёт используется. Как летает – с грузом? Или без груза?

В силу того, что КТЭ одновременно показывает эффективность вертолёта как устройства на первом уровне, и эффективность применения вертолётов на втором уровне КТЭ можно назвать СКВОЗНЫМ ПОКАЗАТЕЛЕМ. Большое достоинство КТЭ состоит в том, что он очень просто считается и учитывается и кроме того на обоих уровнях задаёт одну и ту же идеологию – рационального использования и топлива и ресурса.

КТЭ не просто показывает «лучше – хуже», а его рост напрямую связан с деньгами.

Правило «Груз есть – деньги есть!» в этом случае работает на повышение КТЭ. То есть КТЭ автоматически задаёт эффективные ориентиры (идеалы) работы и автоматически поощряет за эффективную работу и за всемерное повышение эффективности.

Повышение КТЭ можно связать с ПДДП дополнительно с работниками второго уровня. Например, ввести какие-то премии диспетчерам и т.д. Это детали процесса, на которых здесь останавливаться не будем.

Как развивались события далее?

В 1990 году объявили приватизацию и ПДДП вернулись к старой разрушительной схеме. Стало хуже, чем ранее (до эксперимента).

Ранее существовала плановая система. Был госплан. Да, авиация работала не самым эффективным образом (в 5-7 раз хуже, чем можно было). Но благодаря планированию на более высоком уровне, государственном, уровне, работа отрасли в целом направлялась в каких-то генеральных направлениях, и общегосударственный эффект был. Во всяком случае, беспредела не наступало. А после приватизации, опять же в силу естественных причин, беспредел наступил.

Можно много привести примеров. Например, как только провели приватизацию на нашем родном предприятии (Тюменский объединённый авиаотряд), сразу прекратили амортизационные отчисления. Это отчисления на восстановление техники. Вернулись старые ПДДП. Снова заработала формула «Деньги за час». Тарифы за час взвинтили до такой степени, что заказчику стало просто не подъёмно платить такие деньги!

Тем более, что развал в результате приватизации пошёл и у заказчиков, лишил их финансов. И фактически отрасль свою работу остановила.

Дошло до того, что в некоторых аэропортах, например, в моём родном Плеханово г.Тюмени. Новый вертолёт Ми-26, живой вертолёт, который только, только начал летать и налетал едва ли 1000 часов МИ-26, был изрезан на металлом. Объяснение - зарплату нужно выплачивать. Пошла распродажа ёмкостей ГСМ и так далее.

Представляете, до каких разрушительных вещей, могут довести положение неправильно выстроенные показатели и разрушительные ПДДП!

Живой вертолёт, на котором можно работать, и зарабатывать, взяли и изрезали!

Обратите внимание на силу ПДДП!!!

Отрасль, авиация ПАНХ (до эксперимента 1987-1990г) работа с эффективностью в 5-7 раз худшей, чем нормально бы могла. Была схема «Деньги за час».

Сменились показатели, ПДДП стали «Деньги за груз» и положение с эффективностью изменилось принципиально. Сразу в два раза снизились цены, рост зарплат, рост прибыли и эффективности (16% в год).

Прошла приватизация. Снова сменились показатели и ПДДП. Всё вернулось к старому только в ухудшенном варианте. ПАНХ развалилась практически мгновенно.

Закрепим вывод.

Для того чтобы серьёзно изменить положение в отрасли нужно сделать две – всего две вещи.

Первое. Правильно определить показатели. В авиации ПАНХ (это второй уровень по нашей классификации) – продукция транспорта – ПЕРЕМЕЩЕНИЕ.

Второе. Соответственно этому показателю выстроить ПДДП. Грубо «Деньги за груз».

Поэтому чтобы выправить положение в авиапроме нужно.

Первое - прежде всего, определиться в показателях. А именно. Утвердить базовые, присущие вертолётам в неотделимой степени характеристики, на основании которых сравнивать вертолёты между собой на стадии разработки, при испытаниях, госприёмке, закупках и т.д. Эти характеристики должны в первую очередь показываться в тактико-технических данных и т.д.

Таких характеристик, как это было показано выше, всего две.

- Начальная грузоподъёмность.

- Предельная дальность полёта.

Остальные характеристики легко выводятся через прямоугольники сравнения.

Второе. Выстроить ПДДП, которые поощряют создание вертолётов с лучшими характеристиками.

В этом направлении есть много выработанных практикой способов поощрения и стимулирования. Начиная с формулирования техзаданий, кончая госиспытаниями и закупками. Нужно только обратить на них внимание и выбрать наиболее эффективные.

Очень важный момент – связь между первым и вторым уровнями.

Сквозные показатели, прежде всего КТЭ способствуют такой связи.

На первом уровне показатель КТЭ позволяет создавать хорошие машины, а на втором, организационном уровне, позволяет эти машины использовать самым оптимальным образом по схеме, при которой, деньги поступают в отрасль через перемещение по схеме «Груз есть – деньки есть». 

 

Оглавление:

Часть 1/18 Обращение
Часть 2/18 Восстановить авиапром помогут объективные показатели и созидательные ПРАВИЛА ДВИЖЕНИЯ ДЕНЕЖНЫХ ПОТОКОВ (ПДДП)
Часть 3/18 Ка-26 Вертолет настоящего и будущего
Часть 4/18 Прямоугольники сравнения (Ми-2, Ми-4)
Часть 5/18 Прямоугольники сравнения (Ми-2, Ми-4 и Ка-26 с БДБ)
Часть 6/18 Коэффициент топливной эффективности в зависимости от расстояния перемещения (Ми-2, Ми-4,Ка-26 с БДБ)
Часть 7/18 Расход топлива на перемещение ед. груза в зависимости от расстояния (Ми-2, мотонарты, Ка-26, Ан-2, Ка-26 с БДБ, «Газель»)
Часть 8/18 Провозная способность ед. неизменного веса вертолёта в зависимости от расстояния перемещения (Ми-2, Ми-4)
Часть 9/18 Провозная способность ед. неизменного веса вертолёта в зависимости от расстояния перемещения (Ми-2, Ми-4 и Ка-26 с БДБ)
Часть 10/18 Характеристики силовых установок (ПД и ГТД)
Часть 11/18 Поршневые двигатели оптимальны для вертолётов
Часть 12/18 Показатели присущие вертолёту в неотделимой степени
Часть 13/18 Показатели присущие вертолёту в отделимой степени
Часть 14/18 Уровни в суммарных хозяйственных технологиях и обратные связи. Технический уровень
Часть 15/18 Уровни в суммарных хозяйственных технологиях и обратные связи. Организационный уровень
Часть 16/18 Уровни в суммарных хозяйственных технологиях и обратные связи. Уровни суммарных технологий
Часть 17/18 Уровни в суммарных хозяйственных технологиях и обратные связи. Уровень планетарного баланса
Часть.18/18 Детали бесшатунных двигателей схемы Баландина (изготовлены в период с 1976 по 1995 гг.)
   
 Смотреть все части в одном видео: Оснащение вертолёта Ка-26 поршневой силовой установкой схемы Баландина

 

end faq

Bosonozhki Tufli Krossovki Kedy Baletki Sandalii Mokasiny Botilony Sapogi Botinki Slancy Sabo Dutiki Lunohody