Часть 18/18. Детали бесшатунных двигателей схемы Баландина (изготовлены в период с 1976 по 1995 гг.)

Итак, уважаемые соратники, я вам хочу показать некоторое железо. То есть отчаявшись что-то доказать с помощью доводов, излагаемых на бумаге, я перешел к практической такой работе.

И вот первый макет был изготовлен (это 340 кубиков рабочих), кто в этом деле разбирается, прикинет, какую мощность можно с этого примерно развить.

 

Детали бесшатунных двигателей авторской разработки.

Показаны детали бесшатунных макетов и бесшатунных двигателей схемы С.С.Баландина разработки А.А.Зверева.

Показаны детали прототипа бесшатунного поршневого двигателя весом 45кг и расчётной мощностью в 200 л.с. Предлагается оснастить вертолёт Ка-26 четырьмя такими двигателями.

Расчёта показывают, что при этом силовая установка Ка-26 облегчается примерно на 450-500 кг. Расход топлива уменьшается со 105 кг/час до 65 кг/час. Предельная дальность вертолёта Ка-26 при оснащении бесшатунной силовой установкой возрастает до 4000-4500 км. Начальная грузоподъёмность возрастет до 1500-1600кг.

И два слова о цене газотурбинных двигателей в сравнении с поршневыми.

Специально созданный для вертолёта R-66 газотурбинный двигатель мощностью в 300 л.с. стоит 75 тыс. долл. То есть одна л.с. стоит 250 долл.

Поршневой двигатель АШ-62 мощностью в 1000 л.с. стоил 6300 советских рублей. То есть одна л.с. стоила примерно 6 долл. Другими словами, примерно в 40 раз меньше.

«Цена одной лошадиной силы» поршневого отечественного двигателя легкового автомобиля объёмом в 1,6 литра обходится в 1-2 долл. Бесшатунный двигатель схемы Баландина обходился в постройке в 2-2,5 раза дешевле обычного. Так что можно предположить, что у бесшатунной силовой установки для вертолёта Ка-26 цена одной лошадиной силы будет не более 1-2 долл. При общей мощности в 800 л.с при серийном производстве цена двигателей силовой установки составит примерно 1000-2000 долл. Это, ориентировочно в десятки раз дешевле чем газотурбинная силовая установка. При этом нужно помнить, что газотурбинная силовая установка не улучшает, а значительно ухудшает основные качества вертолётов.

Газотурбинная силовая установка целесообразна только для тяжёлых вертолётов полётным весом более 8-10 тонн, так как пока трудно создать, в разумные сроки, поршневую силовую установку мощностью 2000-3000 л.с.

Этот макет у меня был сделан специально для того, чтобы показать, как этот двигатель устроен. Вот его коленчатый вал, чтобы снять мощность с 4х цилиндров, так он устроен внутри: берется, разбирается на 2 части.

Внутри шток с двумя поршнями, вот это цилиндры, само собой понятно, что для серийного производства, это одна такая деталь. Хотя на двигатель идет две, но они одинаковые, с точки зрения серийного производства, это одна деталь.

Точно так же, хотя здесь 4 поршня, 2 штока, для серийного производства это всего лишь 2 детали: здесь поршень и шток.

Ну, коленчатый вал, видели. Здесь для связи штоков еще и эксцентрик. Вот, собственно говоря, и все детали.

Если объяснять это устройство с помощью чертежей, как оно всё работает, такие заморочки с точки зрения понимания, получаются. Требуется хорошо развитое пространственное воображение. Ну а дальше один из макетов у меня был изготовлен, я на нём отрабатывал технологию изготовления. Одно из обвинений в адрес бесшатунного двигателя, что он очень сложен в изготовлении, что требуется высочайшая точность и так далее.

Дорогие друзья, здесь всё не так. Да, точность здесь требуется очень высокая. Ирбит, например, располагая хорошей базой, сделали бесшатунный двигатель, но провернуть коленчатый вал, как я здесь проворачивал, не смогли, не смогли выдержать те допуски, которые требует этот двигатель. Но всё очень просто разрешается.

Я вообще по профессии вертолетчик, но своими руками сделал 6 макетов. И всё в заданных допусках у меня получалось. Почему? Потому что я отработал оригинальную технологию изготовления, с которой могу поделиться. Ещё раз подчеркиваю: всё это очень даже просто! Пятый макет я запустил на стенде. И в ролике его запуск выложен в Интернете, можете это хорошо посмотреть. И сейчас я хочу вам показать детали двигателя, вернее макет, детали не калёные. Предприятие, которое помогало, находилось в стадии ликвидации, и его, в конце-концов, ликвидировали, поэтому я не смог сделать так, как мне надо было, поэтому детали не калёные.

Нельзя запускать (задиры будут), но, тем не менее, полностью этот макет, в натуральных размерах, Так он выглядят - его детали.

Его характеристики: рабочий объем 1,6 л. Что с этих литров можно получить? Рыбинское моторостроительное объединение сделало прекрасный авиационный двигатель 150 кг - вес, 200 л.с. они сняли мощность, 1,6 л - рабочий объем. Это хороший, это очень хороший показатель. И по весу в том числе. Вот у меня этот макет. Он точно такого же объема - 1,6 л, только весит он полностью в сборе (все системы были промоделированы) 45 кг. И здесь я хочу вам показать некоторые детали.

Во-первых, вот это вот картер - это основная деталь двигателя 200 л.с. Это очень такая легкая вещь. Вот его штоки. Здесь вот насажены поршни. Штоки (оба, в видео оговорка) весят 1,2 кг. Вот так поршни выглядят без штоков. Вот коленчатый вал, его можно держать на мизинчике. И вот тут вот эксцентрик, который для связи штоков.

Вот, собственно говоря, основные все детали. Ну, покажу и цилиндр. Цилиндр - это просто говоря модель, причем очень перетяжеленная, тут сделано из всего железа, я просто уже много раз моделировал, поэтому моделировать, так моделировать, и возможности у меня не было изготавливать такое облегченное, но даже с такими тяжелыми цилиндрами, всё вместе с агрегатами это получилось 45 кг.

Как вы видите, картер был разъемный, а здесь неразъемный. То есть. он в изготовлении стал ещё легче. Вот это решение было защищено авторским свидетельством. Эти все вещи сделаны на уровне изобретения.

И хочу я закончить, дорогие друзья, тем, чем начал.

Это я рассказываю не ради того, чтобы железо там показать, хотя да, кому интересно, я готов к сотрудничеству любому, пожалуйста, но я хотел показать, что любое из наших общетеоретических каких-то концептуальных положений, доведено до практики и в практике дает такие результаты, о которых я здесь говорил: принципиально новые вещи. Дорогие друзья, спасибо за внимание, успехов вам и Трезвости! Будет Трезвость, будут успехи!

 

Послесловие.

Первое. Создание поршневого двигателя на основе бесшатунной схемы С.С.Баландина мощностью 200 л.с. и весом в пределах 45 кг. даёт возможность создать прекрасную силовую установку для вертолёта Ка-26, из четырёх двигателей и сообщает ему принципиально новые качества. Кроме того, создание такого двигателя позволяет решить проблему силовых установок для вертолётов полётным весом в диапазоне от 1000 кг. (один двигатель) до 5000-6000 кг в варианте 6 двигателей в одной силовой установке.

Единый двигатель для целой гаммы вертолётов резко снижает себестоимость производства двигателя, и также резко снижает эксплуатационные затраты, обслуживание, обучение личного состава и т.д. Что дополнительно улучшает эффективность использования вертолётов.

Второе. Утверждение объективных показателей:

- начальная грузоподъёмность вертолёта и

- предельная дальность полёта вертолёта

Как базовых для комплексной оценки качеств вертолётов создаёт предпосылки для исключения субъективных оценок качеств вертолётов на всех этапах создания машин и их дальнейшей эксплуатации и позволяет приступить к реорганизации правил различных взаиморасчётов при создании машин, их приёмке и принятии решения об эксплуатации.

Третье. Сам факт принятия решения об оснащении вертолёта Ка-26 силовой установкой на основе поршневого бесшатунного двигателя, осуществление этого решения будет указывать о начале положительных изменений в авиапроме

 

Оглавление:

Часть 1/18 Обращение
Часть 2/18 Восстановить авиапром помогут объективные показатели и созидательные ПРАВИЛА ДВИЖЕНИЯ ДЕНЕЖНЫХ ПОТОКОВ (ПДДП)
Часть 3/18 Ка-26 Вертолет настоящего и будущего
Часть 4/18 Прямоугольники сравнения (Ми-2, Ми-4)
Часть 5/18 Прямоугольники сравнения (Ми-2, Ми-4 и Ка-26 с БДБ)
Часть 6/18 Коэффициент топливной эффективности в зависимости от расстояния перемещения (Ми-2, Ми-4,Ка-26 с БДБ)
Часть 7/18 Расход топлива на перемещение ед. груза в зависимости от расстояния (Ми-2, мотонарты, Ка-26, Ан-2, Ка-26 с БДБ, «Газель»)
Часть 8/18 Провозная способность ед. неизменного веса вертолёта в зависимости от расстояния перемещения (Ми-2, Ми-4)
Часть 9/18 Провозная способность ед. неизменного веса вертолёта в зависимости от расстояния перемещения (Ми-2, Ми-4 и Ка-26 с БДБ)
Часть 10/18 Характеристики силовых установок (ПД и ГТД)
Часть 11/18 Поршневые двигатели оптимальны для вертолётов
Часть 12/18 Показатели присущие вертолёту в неотделимой степени
Часть 13/18 Показатели присущие вертолёту в отделимой степени
Часть 14/18 Уровни в суммарных хозяйственных технологиях и обратные связи. Технический уровень
Часть 15/18 Уровни в суммарных хозяйственных технологиях и обратные связи. Организационный уровень
Часть 16/18 Уровни в суммарных хозяйственных технологиях и обратные связи. Уровни суммарных технологий
Часть 17/18 Уровни в суммарных хозяйственных технологиях и обратные связи. Уровень планетарного баланса
Часть.18/18 Детали бесшатунных двигателей схемы Баландина (изготовлены в период с 1976 по 1995 гг.)
   
 Смотреть все части в одном видео: Оснащение вертолёта Ка-26 поршневой силовой установкой схемы Баландина

 

end faq

Bosonozhki Tufli Krossovki Kedy Baletki Sandalii Mokasiny Botilony Sapogi Botinki Slancy Sabo Dutiki Lunohody